http://infobus.pl/files/15578/anvers_central_gd_100.jpg http://infobus.pl/files/15578/foto_6_100.jpg
Kluczowym elementem całego układu była chęć przybliżyć pasażerów pociągów dalekobieżnych do centrum miasta. Dworzec centralny miał bardzo dobrą lokalizację, jednak miał dwie podstawowe wady. Pierwsza to czołowy charakter, natomiast druga to zbyt mała ilość zbyt krótkich peronów. Stara stacja miała 10 torów z peronami o długości do 375 metrów, podczas gdy dwa złączone składy Thalys mają długość 400 metrów (maksymalną dopuszczaną przez przepisy o interoperacyjności kolei dużej prędkości). Dlatego też dworzec musiał zostać rozbudowany. Jednak tutaj pewnym ograniczeniem stał się zabytkowy charakter obiektu oraz jego niekwestionowane piękno. Dlatego też nową konstrukcję należało wpisać w starą halę peronową. Jasnym było również, że należy wykonać podziemną łącznicę, która z kolei musiała przebiegać stosunkowo głęboko, aby przeszła pod fundamentami starego miasta. W efekcie powstał całkowicie oryginalny pomysł aby z jednopoziomowego dworca czołowego zrobić czteropoziomowy dworzec czołowo –przelotowy, gdzie perony zlokalizowane zostały aż na trzech poziomach.
Pierwszy poziom (+1) jest na wysokości pierwotnego układu peronów. Znajduje się na nim sześć par torów przy czterech peronach. Są one zgrupowane w układzie jeden peron jednokrawędziowy, jeden dwukrawędziowy, następnie mamy otwartą przestrzeń mającą doświetlać perony podziemne, po niej następuje peron dwukrawędziowy i jednokrawędziowy. Układ ten wypełnia całą długość imponującej oryginalnej hali. Następnie mamy poziom 0, czyli na powierzchni gruntu. Znajdują się tam kasy jak i sklepy. Trzeci poziom (-1) znajduje się na głębokości siedmiu metrów i został wyposażony w cztery pary torów po dwa perony dwukrawędziowe, przedzielone otwartą przestrzenią.
Na samym dole (18 metrów pod powierzchnią gruntu) znajduje się poziom -2, gdzie zlokalizowane są cztery tory przelotowe ułożone przy dwóch peronach dwukrawędziowych. Wejście na te perony wymaga pokonania długich schodów ruchomych, jednak najniższe perony mimo tego posiadają dojście światła dziennego, dzięki czemu przestrzenie podziemne są przyjaźniejsze, a poruszanie się po nich jest bardziej intuicyjne. Jest to bardzo dobry przykład współczesnego projektowania, gdzie stara się wprowadzić do przestrzeni podziemnych światło dzienne. W efekcie udało się na ograniczonej przestrzeni wygospodarować 14 torów, co oznacza zwiększenie ich ilości o prawie połowę. Dodatkowo udało się osiągnąć wydłużenie peronów z 375 metrów do 425, dzięki czemu możliwa stała się obsługa pociągów Thalys w trakcji ukrotnionej. Dzięki tym wszystkim działaniom przepustowość stacji wzrosła dwukrotnie w porównaniu ze stanem pierwotnym.
Jednak nadal pozostają do ukończenia niektóre elementy stacji. Są to w zasadzie dwa nowe wejścia. Pierwsze ma się znajdować na wysokości ulicy Lange Kievitstraat, zlokalizowanej na południowej części stacji. W tej części również powstaną kasy biletowe. Druga to nowe wejście do kompleksu stacyjnego od strony centrum (północnej) przy Astridplein. Nowe wejście do stacji ma stanowić impuls odświeżenia wizerunku tej części miasta, jak również lepiej powiązać dworzec z przystankami komunikacji miejskiej. Wartość całej przebudowy jest szacowana na 1,6 miliarda €. Projekt przebudowy stacji choć mógł być realizowany osobno stał się w efekcie częścią planu budowy nowej linii dużej prędkości LGV4, która łączy Belgię z Holandią. Na chwilę obecną jest ona jeszcze w budowie (w końcowej fazie), a tory odłączają się za stacją Antwerpen Luchtbal. Jednak linia ta jest częściowo osobnym tematem i dlatego zostanie omówiona w osobnym artykule. Tutaj jednak należy wspomnieć o jej wcześniejszym odcinku między Brukselą i Antwerpią długości 47 km, gdzie pociągi mogą osiągać na zmodernizowanych torach 160km/h.
